Cảng Hải Phòng là một trong những cảng với tiềm năng to để trở thành TT logistics cảng biển, là thành thị trấn cảng lâu đời, với vị trí kinh tế quan yếu khu vực Bắc Bộ, cũng như cả nước; với hệ thống hạ tầng liên lạc, kỹ thuật thông tin phát triển hơn so với một số vùng cảng khác, là đầu mối liên lạc quan yếu kết nối những tỉnh phía Bắc, kết nối với những vùng trong và ngoài nước thông qua cửa biển; lượng lao động dồi dào, nhất là nguồn lao động với trình độ, với tay nghề cao, đặc thù cảng được tương trợ từ những khu công nghiệp, những doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, xuất nhập khẩu to…

Để thẩm định sự phát triển hoạt động logistics tại Hải Phòng, chúng ta với thể dựa vào ma trận SWOT để phân tích:

Sơ đồ ma trận “SWOT” cho phép tiếp cận bức tranh phát triển logistics trên khu vực Hải Phòng từ góc độ những điểm “mạnh – yếu” cũng như những “thách thức – thời cơ” mà những doanh nghiệp đang đối mặt. Tuy một số nội dung còn bị khuyết thiếu hoặc bị mờ, music nó giúp hình dung một cách tổng thể về phát triển logistics trên khu vực Hải Phòng, với những đường nét được coi là vượt trội. Để phục vụ mục tiêu phát triển hoạt động logistics việc phân tích ở đây chỉ tập trung vào một số điểm “nhấn” của thực trạng, chủ yếu là mặt “tồn tại”, điểm “yếu”, theo quan niệm “hướng tới tương lai, hướng về sự phát triển” của những doanh nghiệp Hải Phòng.

Những tồn tại

Cùng với sự phát triển mạnh của hệ thống cảng biển, hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư hoạt động logistics cảng biển trên khu vực Hải Phòng đã tăng nhanh cả về số lượng, cơ cấu, chất lượng phục vụ đáp ứng bước đầu nhu cầu của ngành và toàn xã hội, góp phần quan yếu trong việc thu hút đầu tư, đẩy mạnh hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, những địa phương phía Bắc và Hải Phòng, góp phần quan yếu trong việc thu gom cũng như giải tỏa  hàng hóa tại những cảng biển, xúc tiến việc phát triển những KCN, khu kinh tế của những địa phương phía Bắc; giảm tầm giá, tăng sức khó khăn cho những sản phẩm hàng hóa tiêu thụ ở Việt Nam cũng như hàng hóa xuất khẩu; tạo việc làm và tăng thu ngân sách, tăng thu nhập, mức sống của người lao động, riêng tại Hải Phòng tỷ trọng đóng góp vào GDP của thành thị trấn từ 10%÷15%.

Tầm giá vận tải còn cao do tổ chức vận tải chưa hợp lý (chủ yếu bằng đường bộ), tổ chức giao nhận, những thủ tục hành chính còn rườm rà, chất lượng nhà cung cấp kho bãi thấp; về thời kì chưa giảm được thời kì gom hàng, trả hàng, làm thủ tục gây tăng thêm về tầm giá.

Hệ thống hạ tầng liên lạc chưa đầy đủ, thiếu đồng bộ và hiện đại, đặc thù là đường bộ: hệ thống đường và những nút liên lạc khu vực cảng chật hẹp (nút giao Lê Thánh Tông–Đình Vũ, tuyến Nguyễn Văn Linh (QL5),…) hệ thống đường vòng đai 2 và vòng đai 3 chưa đầu tư xây dựng hoàn chỉnh, thiếu nhiều vị trí đỗ xe chờ giao nhận hàng và bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện dẫn tới hiệu quả khai thác kém và tiềm tàng ùn tắc liên lạc và tác động xấu tới môi trường. Hệ thống đường sắt cũ, lạc hậu, ko đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Hiện tại chưa kết nối vào những khu vực chính thoạt tiên tư xây dựng như cảng Đình Vũ và chưa với phương án cụ thể kết nối với cảng lối vào Quốc tế Hải Phòng. Hệ thống đường thủy nội địa chưa phát huy được vai trò tương trợ đường bộ do chưa đủ điều kiện tổ chức vận tải container theo những tuyến sông quốc gia vùng Đồng bằng sông Hồng. Hệ thống liên lạc kết nối đưa rút hàng khỏi cảng biển phụ thuộc nhiều vào đường bộ (chiếm 80% khối lượng hàng) ko tạo sự linh hoạt, mức độ rủi ro cao và chưa tận dụng hết lợi thế của những phương thức vận tải khác.

Hệ thống hạ tầng logistics chưa với những khu nhà cung cấp logistics quy mô to tương trợ khai thác hệ thống cảng biển. Những khu kho hàng, bến bãi nhà cung cấp vệ tinh chưa được quy hoạch, phát triển tự phát, nhỏ lẻ bám theo những cảng, gây tình trạng lộn xộn, manh mún, chưa gắn kết với những cảng cạn tại khu vực hậu phương, những trung tâm sản xuất tiêu thụ hàng hóa chủ yếu.

Trình độ ứng dụng kỹ thuật kết nối với mạng logistics toàn cầu còn kém nên thường xuyên thiếu thông tin, phải khắc phục công việc thông qua những đại lý.

Chất lượng nguồn nhân lực logistics chưa cao, tỉ lệ viên chức qua đào  tạo (chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm) mới đạt khoảng 70%, trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ tại mức 30%÷40% còn lại phải thuê ngoài để phục vụ khách hàng.